Hamburg/Konstanz. Die neue LNG-Fähre der Stadtwerke Konstanz nimmt Gestalt an: In der Hamburger Werft Pella Sietas ist die Fertigung der insgesamt 17 Sektionen des Schiffs so weit fortgeschritten, dass bald die ersten Blöcke an den Bodensee transportiert werden können. Insgesamt rund 560 Tonnen Stahl waren notwendig, um die einzelnen Bauteile des Schiffsrumpfes herzustellen – der erste Schritt in einem langen Prozess.
Das metallische Hämmern und Zischen des Schneidbrenners gehört zum Standardrepertoire der Geräuschkulisse in der Werft, etwas abseits an der Hamburger Elbe gelegen. Man merkt schnell, dass hier beim Schiffbau mit viel Kraft gearbeitet wird. Und doch ebenso mit viel Präzision, wie Michael Tarnowski von Pella Sietas erläutert. Er ist Projektleiter beim Neubau des LNG-Fährschiffs. „Auf der einen Seite benötigt man bei der Herstellung viele verschiedene Teile, manche sehr groß, andere eher klein, die alle zueinander passen müssen. Andererseits müssen diese Stahlteile dann miteinander verschweißt werden. Es sind also sowohl eher filigrane als auch relativ kraftintensive Arbeiten notwendig.“
Spezielle Anforderungen
Am Anfang stand allerdings der Generalplan, nach dem sich seither alle weiteren Arbeiten richten – sozusagen die Gesamtübersicht, in der alle Komponenten des Schiffs eingezeichnet sind und auf dessen Basis mit einer speziellen Software ein 3D-Modell erstellt wurde. Natürlich wird dieser Plan permanent weiterentwickelt, wenn es Änderungen gibt, die immer mal wieder vorkommen können. So wie auch beim Bau des Stadtwerke-Schiffs: Hier hatte die Klassifikationsgesellschaft – sozusagen der TÜV für Schiffe – sehr spezielle Anforderungen an die Fähre, die als LNG-Binnenschiff die erste ihrer Art ist.
In der Werft lassen sich die nachfolgenden Arbeitsschritte sehr gut nachvollziehen: Zunächst werden die einzelnen Bauteile nummeriert, jeweils von einer computergesteuerten Schneidbrennanlage aus den großen Stahlplatten herausgeschnitten, falls notwendig gebogen und dann miteinander verschweißt. „Hier braucht es schon eine gewisse Übersicht – letztlich ist so ein Schiff in der Grundkonstruktion wie ein großes Puzzle“, erklärt Michael Tarnowski, während er vor einer Sektion steht, anhand der momentan noch eher abstrakt zu erkennen ist, dass daraus später ein hochmodernes Fährschiff wird. „Parallel wurden auch die benötigten Rohre und Leitungen produziert, die aber erst später ins Schiff eingebaut werden, wenn die Gesamtkonstruktion steht“, so Tarnowski weiter.
Transport per Straße
Nun folgt also der nächste große Schritt für das Fährschiff: Die einzelnen Sektionen müssen von Hamburg ins österreichische Fußach gebracht werden. „Dort werden in den kommenden Monaten die einzelnen Sektionen – jede von ihnen ist etwa 13,5 Meter breit und 4,5 Meter lang – wiederum mit viel Präzision zusammengeschweißt und das Schiff nimmt Gestalt an. Der Transport wird auf der Straße erfolgen, das ist der einfachste Weg. Insgesamt wird es planmäßig 17 Transporte ab Ende Oktober geben.“ Die Endmontage findet dann 2020 im Konstanzer Fährehafen Staad statt.
Sicherheit ist wichtiges Thema
Besonders viel Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem Thema Sicherheit: „Die LNG-Tanks sind in einem Raum, in den man nur durch eine gasdichte Druckschleuse gelangt, und somit quasi vom restlichen Schiff hermetisch abgetrennt. Alle Leitungen sind zudem doppelwandig mit integrierten Gasschnüfflern ausgeführt und bieten somit doppelte Sicherheit. Weiterhin verfügt das Schiff über einen hohen Kamin, über den das Gas notfalls in ausreichender Höhe nach außen weg vom Schiff gedrückt werden kann. Alles wurde und wird streng von der Klassifikationsgesellschaft geprüft, nur so erhält das Schiff seine Zulassung“, erklärt Tarnowski.
Ebenso wird beim neuen Fährschiff der IGF-Code („International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint) komplett erfüllt, der in der Schifffahrt seit Langem bewährte Sicherheit bietet. In diesem sind Anforderungen unter anderem an den Bau von LNG-Schiffen sowie entsprechende Verhaltensweisen der Besatzungen festgeschrieben und standardisiert.
Im Herbst 2020 soll das Schiff dann endlich auf dem Bodensee schwimmen. Bis es fertig ist, wird also noch viel gehämmert und geschweißt.
Der Neubau
Rein äußerlich wird sich die neue Fähre an der bereits auf der Linie fahrenden Fähre LODI orientieren, welche im Jahr 2010 von der damals noch am Bodensee aktiven Bodan-Werft an die Stadtwerke übergeben wurde. Im Gegensatz zur Lodi wird die neue Fähre jedoch mit flüssigem Erdgas (LNG – Liquified Natural Gas) als Brennstoff fahren und somit einen deutlich geringeren Ausstoß von Stickoxiden und keinen Feinstaub mehr aufweisen. Als erster Marinemotor wird er die EU-Abgasstufe V erfüllen. Der Antrieb der Fähre erfolgt mit Hilfe zweier Single-Fuel Motoren von MTU, die ihre Leistung auf zwei Voith-Schneider Propeller übertragen. Der Widerstand des auf das Fahrtprofil optimierten Rumpfes wurde mit Hilfe vieler tausend virtueller Schleppversuche auf ein Minimum reduziert. Der Auftrag hat ein Volumen von knapp unter 18 Mio. Euro.
Bild 1: Michael Tarnowski erklärt den Generalplan des neuen Fährschiffs.
Bild 2: Michael Tarnowski vor einer Rohbau-Sektion des Schiffs.